Hier meine 5 Cent zum Thema "Reglement 2004":

Vorausschickend sollte man sich einmal anschauen welche Fahrzeuge in der Saison 2003 in der SCC und SCC-Light gestartet sind. Die meisten Fahrzeuge waren bereits sogenannte CN+, d.h. Fahrzeuge, die in ihrer technischen Konfiguration nur mehr bedingt dem alten CN-Reglement (bis 2003) entsprachen. Gem. SCC 2003-Reglement mußten diese Fahrzeuge ein Mindestgewicht von 650 kg (SCC) bzw. 550 kg (SCC-Light) auf die Waage bringen.
Für die große Division bedeutet die aktuelle Betrachtung:
Einige Fahrer haben bereits in Folge von diversen Motorschäden ihre alten (eigentlich nur für den Bergrennsport homologierten) BMW-Motoren mit kostengünstigeren Teilen aus dem 3,2-Liter BMW neu aufgebaut und starteten daher bereits in der Kategorie CX (Mindestgewicht: 720 kg). Nach dem neuen Reglement bedeutet das, dass diese Fahrzeuge jetzt mit 700 kg fahren dürfen. Übrigens ein Gewicht, dem die meisten aktuellen Fahrzeuge ohnehin entsprechen werden.

Für die SCC-Light bedeutet das neue Reglement eigentlich nicht viel was anderes:
Hier gab es bis auf einzelne Ausnahmen nur CN+ Fahrzeuge, d.h. mit einem Mindestgewicht von 550 kg. Diese Fahrzeuge fahren 2004 also wie bisher! Geht man davon aus, dass der heuer eingesetzte Osella-Honda dem 2003-er CN-Reglement entsprach, bedeutet dies, dass dem Fahrzeug (das lt. Angaben eines der Piloten ca. 530-535 kg auf die Waage brachte) ca. 15 kg aufgeladen werden. Betrachtet man die Performance des Fahrzeuges, so bin ich der Meinung, dass dieses Fahrzeug unter einer begabten Hand auch mit 550 kg noch konkurrenzfähig ist, ohne dass daraus eine Bevorzugung eines Herstellers konstruiert werden muss.

Aus meiner Sicht gestaltet sich das neue CN-Reglement (ab 2004), welches laut OSK von der FIA nur als Vorschlag existiert, aber erst im Dezember 2003 beschlossen werden soll, insoferne als kein besonders aktuelles Thema, da sich nur einzelne Teams bzw. Fahrer damit auseinandersetzen werden. Denn die geplanten Restriktionen (z.B. 33 mm Airrestriktor) bei den 3.0 Liter Motoren werden die neuen 3.0 Liter-CN ohnehin jeder Chance auf Spitzenplätze berauben. Ich glaube auch nicht, dass es notwendig ist hier in der SCC mit "Gewalt" eine Spielwiese für einzelne Fahrzeuge zu schaffen die vielleicht dort starten möchten, aber über deren Konkurrenzfähigkeit derzeit noch keine Klarheit besteht. Diese Diskussionen schlagen sich aber auch schon in anderen Meisterschaften (z.B. FIA-Berg Europameisterschaft) nieder, wo der Trend offensichtlich in Richtung 2.0 Liter Klasse geht. Sollte sich daher ein Hersteller, Team oder Fahrer entschließen in der SCC ein 2.0 Liter Fahrzeug nach dem neuen Reglement einzusetzen, bin ich mir sicher, dass dieses auch konkurrenzfähig sein wird, da das Mindestgewicht für die neuen CN mit ziemlicher Sicherheit unter der 550 kg Marke liegen wird.

Insgesamt bin ich der Meinung, dass mit der Zusammenfassung der CN+ und CX-Sportprototypen unter der Bezeichnung "Super Sports Cars" und mit den vorgeschriebenen Mindestgewichten eine gute Basis für die aktuell in der SCC startenden Teams und Piloten geschaffen wurde. Im Prinzip ist das neue Reglement nämlich nichts anderes als eine Fortschreibung des 2003-er Reglements, womit die Fahrer weiterhin das vorhandene Material einsetzen können. Zusätzliche Klassen und Einstufungen würden aus meiner Sicht nur zu noch mehr Verwirrung unter den Fans, aber auch Fahrern, sorgen und wurden daher vermieden. So wurde in der großen Division die Anzahl der Fahrzeugkategorien von 5 auf 4 reduziert, was mit Sicherheit einen besseren Überblick verschafft.

Liebe Grüße nach Schwaben!

[quote author=tessitore  link=1068829846/0#1 date=1068973657]Denn die geplanten Restriktionen (z.B. 33 mm Airrestriktor) bei den 3.0 Liter Motoren werden die neuen 3.0 Liter-CN ohnehin jeder Chance auf Spitzenplätze berauben. [...]  Diese Diskussionen schlagen sich aber auch schon in anderen Meisterschaften (z.B. FIA-Berg Europameisterschaft) nieder, wo der Trend offensichtlich in Richtung 2.0 Liter Klasse geht. [/quote]
Warum eigentlich?

[quote author=cybersdorf  link=1068829846/0#3 date=1068998914]
Warum eigentlich?
[/quote]

Wenn man sich ansieht wo die zwei Osella Werksfahrer DeBiasi und Irlando heuer mit ihren 2.0 Liter-Fahrzeugen im Gesamtklassement gelegen sind (Anm.: teilweise haben sie es unter die Top 5 geschafft), ist schwer vorstellbar, dass im nächsten Jahr "beschnittene" 3.0 Liter Fahrzeuge da noch mithalten können. Denn die Regeländerungen betreffen voraussichtlich nicht nur den Airrestriktor, sondern auch den Fahrzeugunterboden, die Fahrzeughöhe (Bodenfreiheit), die Flügelabmessungen und und ...
Dazu kommt, dass es langsam schwer wird vernünftige 3.0 Liter Motoren für die CN zu finden, zumal auch der BMW-Motor von der FIA selbst für die CN weiter homologiert wurde, nachdem es hier doch einige Fahrzeuge gab und BMW kein Interesse mehr an einer Homologationsverlängerung hatte. Aber dieses Thema wurde ja schon woanders in diesem Forum einmal behandelt.
Insgesamt betrachtet können sich die Fahrer neuer 3.0 Liter CN-Fahrzeuge wohl gegen die Formel 3000 Fahrzeuge keine Chancen mehr auf Gesamtsiege bei Bergrennen ausrechnen und damit setzt natürlich eine gewisse Frustration ein, was auch zu den Tendenzen in Richtung 2.0 Liter Fahrzeuge führt ...

Man könnte damit der FIA auch (wieder einmal) eine Zweigleisigkeit vorwerfen. Denn einerseits werden unter dem Deckmantel der Sicherheit die "allzuschnellen" Gruppe CN-Fahrzeuge eingebremst, andererseits schreibt sie für die Formel (3000)-Fahrzeuge einen eigenen Berg-Cup aus, ohne dort Versuche zu unternehmen die Geschwindigkeiten zu reduzieren  

Speziell im Bergrennsport könnte das problematisch werden. So überlegen Leute wie Tschager bereits einen Umstieg in einen F3000 und die Tschechen (Kramsky, Doubek & Co.) sowie diverse andere Fahrer, die zur Stammcrew der Bergeuropameisterschaft gehör(t)en, haben ihre Fahrzeuge bereits zum Verkauf angeboten. Über einen Bekannten in Tschechien habe ich Ihnen schon die SCC als Alternative angeboten, vielleicht kommt da ja doch noch der eine oder andere dazu ...

[quote author=Thommy  link=1068829846/0#6 date=1069053103]

- Stimmt es, dass nur F3000-Fzg bis Baujahr 95 (also die klassenlose Gesellschaft) zugelassen sind?
- Wird es nicht schwer, rennfertige Fahrzeuge zu finden?


Wieso kommt dann keiner auf die Idee, einen SR2 am Berg zu fahren? [/quote]


Also eine Regelung, dass nur F3000-Fahrzeug bis Baujahr 1995 starten dürfen, ist mir im (Österreichischen) Reglement nicht untergekommen. Zumindest ist der Lola von Jaroslv Krajci jüngeren Baujahrs.

Mit der Beantwortung dieser Frage ergibt sich auch die nächste Antwort: Bedingt durch die Situation in der F3000 gibt es eigentlich immer einsatzfertige Fahrzeuge ...

Warum keiner die Idee mit dem SR2 im Bergrennsport hat, ist ganz einfach zu erklären:
Im Bergrennsport waren bis dato auschließlich Fahrzeuge der Kategorie CN und C3 ausgeschrieben, also kein Platz für SR2. Für das Reglement 2004 wird in Österreich zwar eine Kategorie E2, in der auch zweisitziige Rennwagen startberechtigt sind, vorgesehen, aber ich (und ich glaub auch die OSK) weiß nicht so wirklich wer dort starten soll ...

Also gebrauchte F3000 liegen irgendwo dort, wo ein neuer CN liegt.

Ich denke mir es ist Geschmackssache was einem Fahrer sympathischer ist ...

"Gummiparagraph"? In welchem Reglement gibt es denn so etwas ...  

Also ich hoffe nicht, dass jetzt wer auf die Idee mit dem SR2 kommt, habe aber auch nicht wirklich die Angst, denn welche SR2-Besitzer interessieren sich schon für Bergrennen???

... uupps, sorry für die geographische Verwechslung!

Lieber Heinze, ich hoffe Du hast mich bei meinem Eintrag betreffend den aktuellen technischen Standard der Fahrzeuge richtig verstanden. Hier ein einfacher Punkt warum die meisten, d.h. aber nicht alle,  Fahrzeuge nicht dem aktuellen CN-Reglement entsprechen:
z.B. der Auspuff: Bei sehr vielen Bergrennen und auch den Läufen zur SCC wurde in der Vergangenheit toleriert, dass Fahrzeuge mit einem "großen"  Auspuff an den Start gingen. In der CN war der Auspuffdurchmesser aber immer reglementiert, nur wie gesagt nicht alle haben sich daran gehalten, aber wo kein Kläger, da kein Richter.

Bezüglich neues CN-Reglement kann ich nur nochmals festhalten, dass es noch kein solches von der FIA beschlossenes Reglement gibt. Bekannt sind lediglich einige Details, die ich schon beschrieben habe. Mehr ist mir leider derzeit auch nicht bekannt. Aber mit einem 33mm Airrestriktor auf 400 (CN-)PS zu kommen, dürfte schon einige "Kunstgriffe" benötigen.

Ich persönlich bin der Meinung, dass nach wie vor der bewährte BMW-Motor in einem CN+ - Trimm das einzig finanzierbare war bzw. in nächster Zukunft sein wird. Und betrachtet man sich die heurige Saison und die gefahrenen Zeiten, dann sind diese Fahrzeug/Motor-Kombinationen noch immer das Maß der Dinge.

Auf Rückmeldungen von anderen Teams hier im Forum zu warten, könnte müßig sein. Ich habe vor einiger Zeit mit ein paar Fahrern bzw. Teamchefs darüber geredet, wobei die meisten zwar zugaben regelmäßig die Beiträge hier zu lesen (Anm.: Liebe Grüße!), aber hier kaum posten wollen bzw. werden. Gerade bei Diskussionen zum Reglement oder zu anderen SCC-internen Themen bevorzugen sie doch eher das Gespräch an der Strecke oder rufen direkt bei W.P. an.

Ich persönlich habe damit kein Problem, denn auf diese Art werde ich auch Informationen für Leser bzw. Fans los, die zumeist direkt von der Basis der SCC kommen  

Liebe Grüße!
Tessitore

Ziel der SCC war es schon immer möglichst vielen offenen Sportprototypen Platz zu bieten. Dabei wurde in einigen Bereichen und in Absprache mit dem permanenten Techniker auch ganz bewusst von starren Reglementauslegungen abgewichen, so weit diese in einem vertretbaren Rahmen, der keine eklatanten Wettbewerbsvorteile mit sich brachte, lagen.
So waren in der SCC - als Unterschied zum CN-Reglement - auch die CN+ eine beliebte und finanzierbare Alternative, die jetzt unter Super Sports Cars zusammengefasst werden.

Nochmals: Ab 2004 gilt für CN-Fahrzeuge ein neues Reglement und ich bin mir ziemlich sicher, dass sich nur wenige Teams/Fahrer ein derartiges Fahrzeug leisten können bzw. wollen. Fahrzeuge nach dem alten CN-Reglement müßten daher kostspielig auf den neuen CN-Stand umgebaut werden (so dies möglich ist). Jetzt kann sich jeder selbst aussuchen in welche Richtung er sich bewegen will: Weiterfahren wie bisher als Super Sports Car, oder umbauen auf CN/2004. Wobei ich auch glaube, dass mit dem neuen Reglement nicht die endlose Kostenspirale in Bewegung gesetzt wird, da mit großer Wahrscheinlichkeit alle Fahrer mit ihrem bewährten Material weiterfahren werden und für aufwendige technische Spielereien wird keiner viel Geld ausgeben wollen bzw. können.

Ich hol den Thread nochmal aus dem Keller und frag nochmal dezent nach: WAS LÄUFT DENN AB 2005 ??? (Und hier meine ich an sich das neue CN- Regelwerk). Angeblich werden die 3L-Motoren eingeschnürt, in der ital. Bergszene fahren die angeblich schon danach. Was soll das?

[quote author=Peter  link=1068829846/0#16 date=1094026772]Was mit dem Regelwerk für die nächsten Jahre passiert ist noch nicht ganz klar, die Berg EM-Fahrer sind nicht ganz glücklich mit dem Reglement mit gradem Unterboden, kleineren Flügeln und ohne sonstige Aerod. Hilfsmittel, so viel ich weiss, sind da gewisse Bestreben im Gange, um dies wieder zu ändern, da die Fahrzeuge für den Berg zu " lebig " resp. zu gefährlich sind. [/quote]
Würde, denke ich, auch Sinn machen...

Wieso hat man denn eigentlich das Regelwerk geändert? Um die Autos einzubremsen? Wenn ich es so verstehe, dass die Autos nach der Regeländerungen zu gefährlich sind, denke ich ist es der falsche Weg. Oder will man die Monopostos bevorzugen, oder gar die Tourenwagen ???

[quote author=ger80  link=1068829846/0#18 date=1094051678]glaube mal das das mit den änderungen SR2/LMP2 zutun hatte. wie sieht das denn aus wenn ein CN+ schneller ist als ein SR2/LMP2. und jetzt wo es eh in nächster zeit keine SR2 meisterschaft geben wird, ist die sache der FIA sicher egal. weil so sehr kümmern sie sich nun auch nicht um den ACO [/quote]
Als ob der Courage C65 langsamer sein wird als ein Osella PA20

[quote author=ger80  link=1068829846/0#20 date=1094144155]naja, das liegt vielleicht auch daran das die besten chassis bauer halt auch eher in Le Mans denn in den CN Klassen aktiv sind. [/quote]
...Hr. Pedrazza??

Zitat:

Der Motor kommt auch noch dazu; ein LMP2-Motor sollte doch noch um einiges teurer sein als ein CN. (Hoffentlich.)

[quote author=ger80  link=1068829846/0#20 date=1094144155]naja, das liegt vielleicht auch daran das die besten chassis bauer halt auch eher in Le Mans denn in den CN Klassen aktiv sind. vielleicht wollten sie auch einfach den Abstand wahren. obwohl ich es ja beführworten würde wenn man auch am berg mit SR2/LMP2 autos an den start gehen würde, allein weil dann mehr von den autos gekauft werden würden. aber ich denke mal ein SR2 ist sicher auch noch ein wenig teurer als ein CN  fahrzeug, wobei ich mir bei dem Carbon gefährt unter "Fahrzeuge" garnicht mehr so sicher bin [/quote]

Dazu ein paar Zahlen:
CN/CN+: Preis ab 40.000€ pro Chassis
SR2 (alt - nur wenig schneller): Preis ab 200.000€ pro Chassis
LMP2 (aktuell - : Preis ? Ich schätze 300.000€ (wer hat genauere Infos?) & Preis für den Motor (oben offen)

also warum sollte sich jemand für den Berg und Clubsport einen teuren LMP/SR2 zulegen wenn er dafür ein 3-Wagen-team mitsamt Transporter auf CN-Basis bekommt - Kundensportmöglichkeit inclusive?
Das ist der Grund warum Teams wie Beisel (RWT) und AMS nicht in der LMES fahren.  
zudem sind SR2 und LMP auf die Langstrecke ausgelegt und taugen mithin wenig am Berg oder bei Sprintrennen. Ein PRC würde dir im Gegenzug über eine 6h/1000km-Distanz zerbröseln.
Dafür lässt sich für spezialisierte Hersteller über die Masse der Chassis für Club & Berg Geld machen.

PRC hat an die 50-60 Prototypen gebaut
Osella sogar noch mehr (80?)
Radical soll laut eigenen Angaben an der 300´er Grenze stehen  

Hier werden schwarze Zahlen geschrieben und Arbeitsplätze gesichert. Im Topsport ist das aufgrund der kleineren Stückzahlen und daher geringeren Gewinnmargen ungleich schwerer möglich.

[quote author=Thommy  link=1068829846/0#19 date=1094061671]
Als ob der Courage C65 langsamer sein wird als ein Osella PA20 [/quote]

Rundenzeiten Monza:
PBR-C65 LMES-Runde 2004: 1:44,259
Intersport-SR2-Lola selber Lauf: 1:46,772
S.Hungerbühler im Osella PA20 CN 2003: 1:50,299

schönen dank für die info. die preise für die CN Fahrzeuge sind aber noch AluHoneycombkonstruktion bzw AluProfil. glaube kaum das die Carbonfahrzeuge zu dem Preis zu fertigen sind, und wenn die dann schneller sind, dann dreht sich die preisspirale munter los.