mußte man das Dampfrad auf Anschlag drehen und schon wieder voll am Gas sein, die "Turbo-Gedenksekunde" (ein typisches Übel der frühen Turbolader, welche sehr groß dimensioniert waren und daher eine sehr träge Ansprechzeit hatten bis sie den vollen Ladedruck lieferten) später brach dann nach dem Scheitelpunkt die Hölle los, das wildgewordene Heck mußte mit einfühlsamer, aber sehr beherzt zupackender Hand eingefangen und dirigiert werden und die Vorderräder möglichst exakt in das Nadelöhr zwischen Konkurrent und Streckenbegrenzung in Richtung nachfolgendem Kurveneingang zeigen. Man kann sich gut vorstellen, wenn man es nie live erlebt hat, das aus so manchem Eck heraus der Fahrer eines 935 nicht aus der Windschutzscheibe, sondern aus den Dreiecksfenstern der Seitenscheiben die Richtung peilte. Im Laufe der Jahre verbesserte sich zwar das Fahrverhalten, doch das Prinzip blieb das gleiche. Es muß sehr frustrierend für Konkurrenten gewesen sein hinter einem 935 zu fahren, denn jedesmal beim Anbremsen und Einlenken kam man in Positionen die eigentlich zum Überholen einluden, aber wenige Meter später war der 935 schon wieder am Horizont verschwunden.




Kapitel eins, Teil eins: Die Entwicklung eines Champions


Es war im Jahre 1975 als die FIA (die damals noch FISA hieß) entschied, das eine drastische Änderung von Nöten sein würde, um die dahindarbende Langstrecken-Szene zu beleben. Die großen Schlachten von Ferrari und Porsche Anfangs der Siebziger war vorüber, Matra hatte seine One-Man-Show ausgereizt (so wie heute Audi) und ein neuer Anreiz für die großen Werke war nicht in Sicht. So war die Idee, die Sport-Prototypen von den "seriennahen" (heute würde man darüber lachen) Silhouette-Rennwagen der Gruppe 5 zu trennen und zwei eigenständige Championate laufen zu lassen. Also rannten 1976 die Sport-Prototypen in ihrer Gruppe 6 alleine und die Gruppe 5 kämpften ebenfalls unter ihresgleichen. Man fragt sich noch heute welchen Sinn es macht, eine Rennserie, die unter Teilnehmerschwund leidet, aufzusplitten anstatt einander näherzubringen, aber ähnliches erleben wir ja heute auch wieder in LMS und ALMS, wo man auf Gedeih und Verderb versucht die LMP2 am Siegen zu hindern. Nun denn. Manche werden nie schlau, auch nicht aus bereits begangenen Fehlern. Heute wissen wir, das die Gruppe 5 das Ruder übernahm, phantastischen Rennsport lieferte der noch heute den Zeitgenossen die Tränen der Rührung in die Augen treibt, während die Auftritte der wenigen, verbliebenen Gruppe 6-Rennwagen außer in Le Mans nur als schmückendes Beiwerk wahrgenommen wurden. Aber das ist eine andere, wenn auch dazugehörige Geschichte, auf die wir hier bei Zeiten auch noch eingehen werden.
Wie dem auch sei, die Idee hinter der Gruppe 5 war eine sogenannte Silhouette-Formel, die im Grunde darauf abzielte, das die Formgebung des Fahrzeugs an ein Serienfahrzeug erinnern mußte, genauer gesagt, die Formgebung des Bereiches der Windschutzscheibe, der Dachverlaufslinie sowie der Kotflügel müßten identisch sein und im Bedarfsfall mußten Bauteile wie Hauben und Kotflügel durch Originalteile ersetzt werden können. Weiterhin mußte der Motor in seiner Position mit der des Serienaggregats übereinstimmen. Soweit zur Theorie, denn diese Regeln wurden sukzessiv gelockert, doch dazu später mehr....

Fortsetzung folgt....

Danke fürs Lob und den Link Rudi, wahrscheinlich kann ich davon sogar noch einiges in den Bericht integrieren! Dennoch mache ich erstmal dort weiter wo ich stehenblieb, der Entwicklung und ersten Versuchen mit dem 935:





Die Aufgabe, ein Rennfahrzeug dieses Kalibers auf Kiel, pardon, auf die Räder zu stellen war wie geschaffen für einen Mann in Zuffenhausen, dessen Name schon zuvor und auch noch lange danach für Furore und allseitigen Respekt sorgte: Norbert Singer. Er konstruierte den 935 rund um ein Porsche 911 Carrera-Chassis, veränderte geringfügig die Geometrie des Innenraums (Positionierung der Lenksäule sowie Verankerung des Fahrersitzes leicht zur Fahrzeugmitte hin). Der Überrollkäfig und alle weiteren, zur Versteifung der Karosse dienenden Elemente wurden aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gefertigt. Auch die Hinterradaufhängung aus Aluminium entsprach zunächst weitgehend der Serienfertigung. Neu im Fahrwerksbereich waren lediglich spezielle Bilstein-Dämpfer an der Vorder- und Hinterachse, sowie Titanfedern. Hinzu kamen noch Domstreben vorne und hinten, wobei die hintere durch einen speziellen Mechanismus vom Fahrersitz aus während der Fahrt verstellt werden konnte.
Die Bremsen waren identisch mit denen des Porsche 917, hatten sehr leichte Aluminium Vierkolben-Festbremssättel die innenbelüftete und gelochte Bremsscheiben im Zaum hielten. Da laut Regelbuch "nur" 16 Zoll breite Hinterradfelgen erlaubt waren hatte Porsche doch arge Probleme die satte Leistung des zunächst nur durch einen großen KKK-Turbolader aufgeladene Triebwerk auf die Straße zu bringen. Allerdings konnte man dank Dunlop, die eigens für den 935 spezielle 19-Zoll hohe, mit sehr niedrigen Flanken (um diese "Trümmer" überhaupt irgendwie in den Kotflügeln unterbringen zu können) bewehrten Reifen produzierten, diesem Problem einigermaßen Herr werden. An der Vorderachse waren lediglich 16-Zoll hohe Felgen von Nöten, was keine Probleme aufwarf.
Was die Art und Bauweise des Motors anging liessen die Gruppe 5-Regeln einige Freiräume, weil lediglich das Kurbelwellengehäuse sowie der Motorblock selbst aus der Serie stammen mußte. Der 3-Liter-Carrera-Motor wurde insofern verändert, als das man die ursprüngliche Bohrung von 95mm auf 92,8mm verringerte (der Hub von 70,4mm blieb unverändert). Daraus ergab sich dann ein Hubraum von 2857ccm, nach der Multiplikation des FIA-Turbofaktors von 1,4 wurden daraus rechnerisch 3999,8ccm. Weitere Modifikationen war die Verwendung einer Bosch Einspritzanlage, Titan-Nockenwellen sowie einer Doppelzündung mit zwei Zündkerzen pro Zylinder. Bei ersten Testläufen auf dem Prüfstand lagen satte 590 PS bei 7900 U/min und 1,4 bar Ladedruck an der Kurbelwelle an. Verglichen mit den 234 PS bei 5500 U/min des Serien-Carrera ein stattlicher Leistungszuwachs. Die Art der Schmierung blieb Serie (also keine Trockensumpfschmierung) und der Benzintank lag vorne im Bereich der Vorderachse und fasste 120 Liter.

Keine Bange, am WE wird der Thread weiter vervollständigt. Leider komme ich unter der Woche nie dazu, ich bitte dies zu entschuldigen.

Während der ersten Saison wurden zwei verschiedene Vorderkotflügelformen eingesetzt. Die eine war deutlich breiter und erinnerte sehr an ihr Serienpedant, da die Hauptscheinwerfer in den porschetypischen "Torpedorohren" oberhalb der Stoßstange eingelassen waren. Der andere "neue" Typ Kotflügel flogte stattdessen der Linie der vorderen Haube und erzwang somit die Unterbringung der Hauptscheinwerfer unterhalb der angedeuteten Stoßstange, links und rechts neben dem Kühler im Frontspoiler. Dies ergab deutlich mehr downforce an der Vorderachse und verbesserte das Einlenkverhalten des 935 ganz erheblich.

Für die Saison 1976 wurden zwei Wagen gebaut, wobei der zweite als Einsatzfahrzeug gedacht war. Das 76´er Original-Chassis sollte eigentlich nur als Entwicklungsträger dienen, jedoch im Laufe der Saison entschied man sich auch diesen im Rennen einzusetzen um die eingebüssten Punkte mit einem Zweiwagen-Team wieder reinzuholen. Als Werks-Fahrer fungierten im ersten Einsatz-935 Jacky Ickx und Jochen Mass, während Rolf Stommelen und Manfred Schurti als Joker fungierten, die ja auch tatsächlich gezogen wurden und ihre Wirkung nicht verfehlten.

Das Debüt des 935 fand beim ersten Lauf in Mugello statt und übertraf sogar die kühnsten Erwartungen seitens Porsche. Abgesehen von einem schleichenden Plattfuß und dem obligatorischen Reifenwechsel incl. eingehendem Fahrwerks-Check lief der 935 absolut zuverlässig... und fast schon brutal schnell. Ickx und Mass fuhren den Premierensieg nahezu komfortabel nach Hause. Im zweiten 6h-Rennen in Vallelunga bestätigte der 935 dann seine Premierenvorstellung noch souveräner und kam mit satten 15 Runden Vorsprung auf den zweitplatzierten BMW-Alpina über die Ziellinie. Wie auch immer, ein schwer zu schluckender Wermutstropfen hatte Vallelunga aber für die Porsche-Truppe übrig, denn hier moniierte die CSI die Legalität des Intercoolers, bzw. dessen Unterbringung.
Anfang Mai durfte Porsche noch ein letztes mal den 935 in seiner ursprünglichen Form einsetzen, in Silverstone... aber Ickx verbrannte gleich beim Start die Kupplung. Die Reparatur dauerte eine Stunde und vierzig Minuten und dennoch ging man wieder raus ins Rennen und brachte den 935 tatsächlich noch auf dem zehnten Rang ins Ziel.

Das 1000km-Rennen auf dem Nürburgring und das 6h-Rennen in Österreich mußte man sehr zur Trauer der einheimischen Fans auslassen, da die Entwicklung der Wasserkühlung für den Intercooler seine Zeit brauchte. Beide Läufe gingen an BMW, die damit in der Marken-WM den Punktestand ausgleichen konnten. Und da eine Vielzahl Privatiers auf die 3er-BMWs setzten hatte Porsche nun ein ernsthaftes Problem, schließlich wollte man sich nicht so kurz vor dem Ziel noch die mögliche Marken-WM abknöpfen lassen und bei nur noch zwei ausstehenden Läufen war es rein rechnerisch nicht mehr möglich mit nur einem Wagen BMW Paroli zu bieten. In großer Eile wurde der Test- und Entwicklungsträger zum Einsatzauto umfunktioniert und umgerüstet. Die Hatz begann in Watkins Glen, wo ausgerechnet der Joker sofort stach, Stommelen/Schurti gewannen, während Ickx/Mass mit argen Bremsproblemen immerhin noch den dritten Rang retteten. Da aber sämtliche verbliebenen Punkteränge ausnahmslos an die BMW-Armada ging reichte dies nicht aus, nur ein Doppelsieg beim letzten Lauf würde die WM noch ermöglichen. Und tatsächlich: In einer dominanten Vorstellung sicherten die beiden Martini-935 quasi in letzter Sekunde Porsche die Marken-WM mit nur 10 Punkten Vorsprung.

Le Mans zählte 1976 nicht zur Marken-WM und wurde von Jacky Ickx und Gijs van Lennep im Gruppe 6-Porsche 936 gewonnen. Ein Werks-935 war auch am Start, pilotiert von Stommelen und Schurti, die einen überaus beachtlichen fünften Gesamtrang (und damit auch den Klassensieg) einfuhren. Beachtlich vor allem deshalb, weil eine sehr, sehr lange Reparaturpause wegen einer gebrochenen Aufhängung eigentlich alles für die Katz´ zu sein scheinen liess.

Hallo Nobby,

das Warten hat sich gelohnt.  Da kommen Erinnerungen hoch...  

Mit den (flachen) Scheinwerfern in der Front gab es erst Probleme. Die CSI wollte Porsche in die Suppe spucken, musste aber dann klein beigeben, da das Reglement Porsche Recht gab.

Mit den Ladeluftkühlern war es so, daß die Serienmotorhaube auf den 935 passen musste, was mit den rausragenden Ladeluftkühlern nicht ganz der Fall war.

BTW: Wimre brachten die Ladeluftkühler etwa 50 PS.

Unter Vorbehalt, da aus dem Gedächtnis abgerufen.  

Ich freue mich schon auf die Fortsetzung.

Rudi

Vielen Dank für die Blumen Fred G. Eger, Andial und #23AJR,  doch urteilt nicht zu vorschnell, nach vorsichtiger Schätzung erwartet euch noch ca. das  acht-zehnfache Textvolumen, denn bis einschließlich 1984 wollte ich den Text schon noch zusammenfügen. Gut, der Porsche-Enthusiast wird sicherlich erwähnen wollen, das der 935 auch nach ´84 noch erfolgreich in div. Rennserien und am Berg unterwegs war, doch ich möchte es vorerst bei den Grp. 5 bzw. GTX-Einsätzen belassen.

Und ja Rudi, mit deiner Erinnerung liegst du ja sogar goldrichtig, diese 50PS Leistungsplus durch den Ladeluftkühler ist ja durchaus im Streuungsbereich den damalige Leistungsprüfstände innehatten. "Offiziell" sprach man ja von zunächst von 590 PS und für 1977 von 630PS, ergo eine Differenz von nominell 40 PS... allerdings darf getrost davon ausgegangen werden, das diese Angaben auf- bzw. abgerundet wurden. Somit bist du mit den 50 PS durchaus "bei der Musik"

Ich hoffe noch im Laufe der Woche den Text weiterführen zu können, über die Feiertage aber garantiert, schließlich möchte ich euch doch die besinnliche Weihnachtszeit versüssen

Hallo allerseits,

erstmal muß ich mich entschuldigen, das selbst heute, am heiligen Abend noch nix neues hier steht. Ich bin kein Freund von leeren Versprechungen und großartigen Ankündigigungen die dann nicht gehalten werden, aber ich bitte mein Versäumnis zu entschuldigen, denn ich bin vor zwei Tagen durch einen vorschnellen Kindersegen (der erst Mitte Janunar erwartet war) überrascht worden, daher ging bei mir alles ziemlich drunter und drüber. Bevor jetzt vorschnelle Glückwünsche geäußert werden muss ich vielleicht hinzufügen, das nicht ich, sondern mein Neffe Vater wurde. Aber ich verspreche euch, schnellstmöglich, wahrscheinlich sogar heute abend noch, den Text weiterzuschreiben.


Mit bestem Dank für euer Verständnis

Norbert Calenborn

Wiieee? Ist föllig okee?
Wiiiieee? Feiertage?
Kindersegen?

Alles keine Entschuldigung, dass wir hier nix lesen können....





Doch. Ja. Ich schliesse mich meinem Vorredner an. Prost & frohes Festen&Feiern.

Zurück in Weissach stellte man fest, das es sinnvoller ist einen neuen 935-77 aufzubauen als den ramponierten Mugello-Wagen wieder aufzubauen. In Rekordzeit schaffte man diese Aufgabe, so das man beim nächsten Rennen in Silverstone den begeisterten Fans erneut einen herzergreifenden Fight an der Spitze des Feldes zwischen dem Werks-935-77, den Kremer- und Gelo-935-76 sowie diesmal nur einem einzelnen BMW 320i zeigen konnte. Und in genau dieser Reihenfolge schrieben sich dann die genannten Protagonisten nach superpackenden Duellen auch in die Siegerliste des Rennens ein.

Nun stand für viele das (neben Le Mans) Saison-Highlight an: das 1000km-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife! Abgesehen vom Werks 935-77 waren neben den Kremer- und Gelo-935 noch eine ganze Reihe identischer 935 gemeldet, die sonst "nur" in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft zu sehen waren. Zur großen Überraschung vieler (vermutlich unwissender) war Rolf Stommelen im roten Gelo-Vorjahres-935 das Maß der Dinge am Ring, hielt Ickx im Martini-Porsche ziemlich locker in Schach. Doch sehr zum Bedauern der Zuschauer fiel der Stommelen/Hezemans-Wagen schon recht früh einem Differentialschaden zum Opfer, dadurch waren beide Piloten gezwungen auf den zweiten Gelo-Porsche umzusteigen und mit Tim Schenken als drittem Piloten weiterzufahren. Sie sollten aber nicht die einzigen mit massiven Problemen bleiben, denn auch der Werkswagen fiel bald aus, weil ständig schlimmer werdende Fehlzündungen trotz einer Vielzahl unplanmäßiger Boxenstopps nicht in den Griff zu bekommen waren. Nun folgte ein wahrer Krimi (dazu kann ich euch nur empfehlen auch mal die Seite von Rudi Izdebski zu besuchen: Media Dateien und klickbare Links in Beiträgen und Signaturen sind nur für registrierte Mitglieder verfügbar!!  Du musst Dich )! Die Führung übernahm der in Jägermeister-Farben lackierte 935 des Max Moritz-Teams aus der DRM, aber nur bis ein imposanter Reifenplatzer sämtliche Siegchancen zunichte machte. Womit eigentlich niemand mehr rechnete passierte dann doch noch: Rolf Stommelen im zweiten Gelo-Porsche war wieder ein heißer Siegkandidat, sogar ein sehr heißer! In einer fulminanten Aufholjagd jagte er den letzten verbliebenen Kremer-Porsche von Wollek/Fitzpatrick so erbarmungslos vor sich her bis dieser sich zunächst die Reifen ruinierte und anschließend auch noch einen Extra-Reparaturstopp wegen eines vermaledeiten Gasgestänges einlegen mußte. Stommelen/Hezemans/Schenken siegten also zur Begeisterung aller Fans vor Wollek/Fitzpatrick und (völlig unerwartet) den BMW-Junioren Surer/Winkelhock auf BMW 320i.

Neben dem Werks-935 starteten noch vier private 935, zwei Gelo-Porsche, ein Kremer-935 und der Wagen des französischen JMS-Teams. Georg Loos lastete seinen Fahrern eine besondere Bürde auf, denn er meldete auf beiden Wagen exakt die gleichen drei Fahrer, er hatte eine "Lücke" im Reglement entdeckt und konnte so auf einen vierten Fahrer verzichten. Als Fahrer fungierten für ihn Toine Hezemans, Hans Heyer und Tim Schenken. Die Kremer-Brüder setzten auf Guy Edwards, Nick Faure und John Fitzpatrick, während JMS auf Claude Ballot-Léna und Peter Gregg vertrauten. Das Kremer-Auto sowie der zweite Gelo-Porsche strandeten bereits in der zweiten Rennstunde mit Motorschaden bzw. Problemen an der Einspritzpumpe. Der erste Gelo-Porsche hingegen lief hervorragend, hielt sich lange zwischen den favorisierten Gruppe 6 Porsche 936 und Renault 442, schied jedoch auch in der 22. Stunde aus. Somit lag es an der JMS-Truppe die Porsche-Fahne in der Gruppe 5 hochzuhalten, was auch vortrefflich gelang, denn wohl niemand hätte diesem Team den dritten Gesamtrang und den Klassensieg zugetraut.

Zum Ende der Saison baute Porsche auf Grund der regen Nachfrage nochmals 15 Kunden-935, erneut nach dem Muster des 935-76. Allerdings gab es zwei nennenswerte Modifikationen: zum einen wurden nun nur noch Twin-Turbo-Aggregate ausgeliefert und zum anderen bekamen die Kunden nun die gleiche Hinterachskonstruktion wie die des 935-77.

Lest in der nächsten Folge dann wie es zur Entstehung des Porsche 935/2 "Baby" und dem 935/78 "Moby Dick" kam... Die Saison 1978 hatte es wahrlich in sich!

Nachdem das Licht in der Weissacher Rennsport-Abteilung nachts fast nie ausging konnte der 935/2 "Baby" am 30. Juni, also nur Stunden vor dem geplanten Auftritt am Norisring, seine ersten Meter unter die Räder nehmen. Sehr zum Entzücken der übermüdeten Ingenieure stellte sich nach der Endmontage heraus, das sich die Waage nicht überreden liess mehr als 710kg anzuzeigen, ergo satte 15kg Untergewicht auswies. Wie auch immer, durch den Umstand das man absolut keine Zeit zum Testen hatte, stellten sich am Rennplatz doch ein paar ziemlich üble Probleme heraus. Zum einen war die Motorleistung am unteren Ende des Drehzahlbandes selbst mit viel "good-will" nur als "dürftig" zu bezeichnen, die Gangabstufung des Getriebes war viel zu hoch angesiedelt und ohne den Wasser/Luft-Intercooler gelang es "dank" der vom 935-77 übernommenen hinteren Karosserieabdeckung nicht die vom Motor abgestrahlte Hitze aus dem Cockpit abzuführen. Da es am Renntag zudem auch noch brüllend heiß war mühte sich der arme Jacky Ickx mit dem viel zu lang übersetzten und niedertourig etwas brustschwachen "Baby" aus den engen Spitzkehren des Norisrings heraus, tummelte so gut es ging auf Platz 6 umher und mußte schließlich kurz bevor ihn ein Hitzschlag ereilte in der 38ten von 70 Runden aufgeben.

Nun hatten die Porsche-Kritiker Wasser auf ihren Mühlen und zogen in der Presse ordentlich vom Leder. Professor Fuhrmann stachelte dies natürlich nur noch mehr an diese Bande mundtot zu machen und meldete den Wagen für den Lauf am Hockenheimring. Nun, mit etwas mehr Vorlaufzeit, waren natürlich alle Probleme aussortiert und Ickx demütigte die versammelte Konkurrenz. Im Schnitt war Ickx satte fünf Sekunden pro Runde schneller als die nächstbesten und siegte souverän vor der so hochgejubelten BMW-Junior-Mannschaft bestehend aus Surer/Winkelhock/Cheever auf den bis dahin dominanten BMW 320i.
Sehr zum Bedauern aller Porsche-Fans wanderte nach dieser eindrucksvollen Demonstration der wahren Verhältnisse das "Baby" ins Museum.

Kapitel eins, Teil vier: "Big Brother"

Norbert Singers nächstes und wohl radikalstes Projekt war der 935/78. Wie schon beim 935/2 wurde vor bzw. hinter der Fahrgastzelle alles entfernt und durch einen leichten Alu-Rohrrahmen erstetzt. Eine andere Weiterentwicklung bezog sich auf die Regeländerung von 1977, das der Chassisboden auf das Niveau der unteren Türkanten angehoben werden durfte. Hintergrund dieser Regeländerung war ja, das die Frontmotor-Boliden größer dimmensionierte Abgassysteme und sogar deren Turbolader unter dem Chassis montieren konnten, aber Norbert Singer erkannte darin noch einen weiteren, entscheidenden Vorteil! Alles was sich unterhalb der unteren Türkante befand wurde entfernt und durch ein deutlich flacheres Pendant aus GFK ersetzt, was einen nicht zu unterschätzenden Gewichtsvorteil mit sich brachte. Allerdings ging natürlich durch diese Maßnahme ein entscheidendes Teil für die Verwindungssteifigkeit des Wagens verloren, zumindest könnte man dies denken. Doch Singer und sein Team erweiterten stattdessen den ohnehin vorhandenen Aluminium-Überrollkäfig, verband ihn mit den vorne und hinten vorhandenen Alu-Rohrahmen und machte somit den 935 zu einem reinrassigen Rohrrahmen-Boliden mit aufgesetzter Stahl-(Rest-)Karosse... und das alles absolut legal! Nun wurde obendrein das Chassis auf die Original-Bodenfreiheit abgesenkt, was den 935/78 satte 7,5cm tieferlegte! Regelauslegung at its best!

Die Radaufhängung blieb die gleiche wie beim 935/77, bis auf die Tatsache das die vordere Spur um 122mm verbreitert wurde und die hinteren, bislang aus Stahl gefertigten Querlenker, durch einteilige Aluminium-Teile ersetzt wurden.

Der Motor hingegen war ein gänzlich neuer, 3200ccm großer und mit Vierventiltechnik ausgestatteter, wassergekühlter 6-Zylinder-Boxer mit Twin-Turbos. Eine weitere absolute Neuheit war das auf den Kopf gestellte, also um 180 Grad gedrehte Viergang-Getriebe. Dies hatte den entscheidenden Vorteil, das die Antriebswellen nicht so geneigt, sondern nahezu horizontal zur Radnabe der sehr großen 19Zoll-Felgen verliefen, was der Verwindungsteifigkeit der Antriebswellen und ihrer Gelenke sehr zu Gute kam.

Die Hubraumerweiterung brachte mit sich, das der 935 in einer höheren "Teilklasse" der Gruppe 5 eingestuft wurde, somit ein Mindestgewicht von 1025kg anstatt der bislang üblichen 970 kg aufweisen mußte. Doch diese Mehrmasse von 55kg machte den Porsche-Ingenieuren keine großen Kopfzerbrechen, denn der 935/78 war maßgeblich für Le Mans gedacht, und dort würde er trotz des Mehrgewichts sicherlich die erhoffte höhere Topspeed auf der alles entscheidenden Mulsanne-Geraden erreichen dank des neuen 3200ccm-Motors. Und das tat er auch! Nicht nur das er in Le Mans 1978 das stärkste Auto war, nein, er erreichte auch im Training die höchste Top-Speed von allen, nämlich exakt 366km/h!

Martini als Hauptsponsor gab sich mit Le Mans und Silverstone nicht zufrieden und sah sich unterrepräsentiert. Ein Auftritt im Heimatland wurde gefordert, somit war Vallelunga´s 6h-Rennen eine erneute Bühne für den 935/78. Diesmal von Ickx und Schurti pilotiert übernahm der "Moby Dick" ab der Rennmitte die Führung und sah wie der souveräne Sieger aus, doch ein aufgewirbelter Stein zerschlug die Einspritzung wenige Minuten vor Rennende, somit ging der Sieg Kremer (Pescarolo/Wollek) vor den beiden Gelo-935 (Hezemanns/Heyer/Fitzpatrick sowie Ludwig/Fitzpatrick/Hezemanns), gefolgt von Surer/Kottulinsky im 320i sowie drei weiteren 935 (Jolly Club, Kremer-Racing und Konrad-Motorsport).

Zum dritten mal in Folge war Le Mans kein Lauf zur Marken-WM, dafür aber "offen" für Sportwagen der Gruppen 4, 5 und 6 sowie alle IMSA-Klassen und der Automobile Club de l´Ouest´s eigener GTP-Klasse. Neben dem Martini "Moby Dick" 935/78 waren sieben weitere 935 in der Gruppe 5 gemeldet und zusätlich noch deren zwei in der IMSA-Klasse. Kremer trat mit drei selbstentwickelten 935 K2 an, während Gelo nur einen 935 mit leicht verlängertem Heck an den Start brachte.

Stommelen/Schurti hatten ein sehr ereignisreiches Le Mans und brachten den 935/78 auf Platz acht ins Ziel. Wie auch immer, dies reflektierte in keinster Weise das Potential des Wagens, denn alleine die elend langen Boxenstopps wegen eines Öllecks (welches sich schlußendlich als harmlos erwies) kosteten immens viel Zeit. Von den Privatiers glänzten lediglich der rote "Hawaiian Tropic"-935 von Redman/Barbour/Paul auf Platz fünf und mit einer Runde Rückstand der Kremer-935 von Busby/Cord/Knoop, direkt gefolgt vom Cachia-935. Alle anderen fielen während der 24h wegen div. Defekten aus.

Ende 1978 baute Porsche erneut sieben weitere Kunden-935, welche dem Stand des 935/77 entsprachen, jedoch mit dem um 180 Grad gedrehten Getriebe versehen waren. Ein Modifikations-Set für diese Getriebeanordnung, welches sich so wunderbar bewährt hatte, wurde ebenfalls den bestehenden Kunden angeboten. In der IMSA waren lediglich Mono-Turbos erlaubt, somit der 935 eigentlich untauglich. Doch die "alten" Single-Turbo-935 dominierten auch hier die Szene. Peter Gregg gewann die Meisterschaft mit großem Vorsprung vor Bill Whittington, Gianpierro Moretti, Don Whittington und anderen... alle in identischen 935!

Lest in Kapitel zwei "Die Privatiers übernehmen" wie es nach dem Rückzug des Werks-Teams weitergeht!

Bitte entschuldigt die lange Wartephase, ich verspreche das ich am Wochenende fleißig weiterschreibe und hoffentlich schon am Samstag abend reichlich neuen Lesestoff präsentieren kann  

Ja, das war doch ein überraschendes Rennen 1979.
Die Protos sind alle verreckt (ja gut, ein Rondeau wurde 10., das lassen wir mal) Jacky Ickx wurde disqualifiziert.

Ich kram jetzt in meinem Gedächtnis rum und versuche mich, an die alte Sportschau oder das Sportstudio zu erinnern. Nee, muss Sportschau gewesen sein. Da ging es wohl auch um die Debatte, ob diese Trittbretter des 935 legal sind. Kremer hatte die, Moby Dick auch, die ersten 935 noch nicht. Ich glaube, Loos auch nicht.
Loos und Kremer verstanden sich ja prächtig. Höhö.

Als einen Versuch die Szenerie weiter zu beleben, mehr Hersteller anzulocken und das weltweite Interesse der Medien und Zuschauer noch stärker auf die Marken-WM zu ziehen entschied sich die FIA nun doch die Gruppen 5 und 6 für 1979 wieder zusammenzufassen in ein Championat. Das erste Rennen der Saison war wie fast eh und je das 24h-Rennen von Daytona, wo ein 935 aus der IMSA gewann, gefahren von Ongais/Haywood/Field. Obwohl der Wagen in den letzten Stunden kränkelte und 12 Minuten übel rauchend in die Box kroch schaffte es Ongais doch noch den Wagen erneut zu starten und als Sieger ins Ziel zu bringen. Le Mans wurde nach den exakt gleichen Regularien wie 1978 ausgetragen, was dem Rennen sehr zu Gute kam, denn durch diese Konstanz kam ein großes, buntgemischtes und hochkarätiges Feld zusammen. Wie nicht anders zu erwarten war die Gruppe 5 eine wahre Ansammlung von Porsche 935. Das Kremer-Team brachte drei Stück an den Start, der wichtigste natürlich der aus der DRM bekannte K3 unter Klaus Ludwig sowie Bill und Don Whittington. Die beiden letztgenannten Amerikaner waren sogenannte "Pay-Driver" und hatten sich die Plätze in dem Wagen erst wenige Stunden vor dem Rennen erkauft (eine sehr gute Investition der beiden, wie sich später herausstellen sollte). Die anderen beiden Kremer-935 waren hingegen von der Basis her reine Werks-Kunden-935, lediglich der von Minolta gesponsorte Wagen verfügte ebenfalls über das K3-Bodywork.

Georg Loos kam mit einem fulminanten Sieg am Nürburgring in der Tasche an die Sarthe und brachte zwei seiner "Standart"-Kunden-935 mit. Weitere 935 kamen vom Sekurit-Team (Edgar Dören/Dieter Schornstein/Götz von Tschirnhaus), Claude Haldi´s 935 mit stark veränderter Frontpartie und sehr fragwürdiger Legalität, sowie zwei französische 935 von Carlo Pietromarchi und ASA Cachia.
In der IMSA-Klasse starteten insgesamt sechs 935, allesamt reine Kunden-935, bis auf den Wagen des Team RENO, welches dem K3 nachempfundene Finnen auf den hinteren Kotflügeln aufwies. Teamchef und Fahrer Dick Barbour, definitiv vom Le Mans-Virus befallen, brachte nicht weniger als VIER 935 an den Start, allesamt brandneu, von Weissach direkt nach Le Mans! Der sechste IMSA-935 war der von Hawaiian Tropic gesponsorte Interscope-935, der erneut u.a. von Danny Ongais gesteuert wurde.

Das Rennen selbst war ein sehr merkwürdiges Event in mehrerlei Hinsicht. So war es nicht nur das erste und einzige mal in Le Mans das ein Grp 5-Auto gewann, nein, es war auch das langsamste Rennen in der Geschichte von Le Mans. Bedingt durch zeitweise sintflutartige Regenfälle und dadurch sogar Rennunterbrechungen konnte der siegreiche 935 nur eine Gesamtdistanz zurücklegen die geringer war als die eines jeden Rennens seit 1958!
Als nahezu alle Gruppe 6-Wagen ausgefallen, oder durch technische Gebrechen weit zurückgefallen waren, erbte der Kremer-K3 als das mit Abstand schnellste Grp 5-Auto die Führung in der elften Rennstunde. Dann, in der 22. Stunde stoppte plötzlich Don Whittington neben der Strecke mit einem Defekt an der Einspritzung. Es dauerte satte 1h 15min bis der völlig durchnässte Don den Wagen so weit flott gemacht hatte bis er ihn an die Boxen schleppen konnte. Schließlich konnte er aber dennoch weiterfahren und das Rennen mit sieben Runden Vorsprung auf Barbour/Stommelen/Newman (ebenfalls Porsche 935) gewinnen.

In Amerika gewann erneut Peter Gregg das IMSA-Championat in seinem Brumos-935 mit neun Gesamtsiegen bei 15 Rennen. Seine Konkurrenz bestand wie schon im Vorjahr aus einer wahren Armada von 935-Piloten, z.B. Ted Field, Charles Mendez, Don und Bill Whittington, Hurley Haywood und Danny Ongais, um nur einige zu nennen. Und es gab noch den immer schneller werdenden BMW 320i-Turbo von David Hobbs. Obwohl diverse, verschiedene Bodyworks zu sehen waren, waren im Grunde sämtliche IMSA-935 die käuflichen Kunden-935.

und weil es so schön passt, ein Link zu nem ganzen Haufen 935-Bildern, falls es jemand noch nicht kennt:
Media Dateien und klickbare Links in Beiträgen und Signaturen sind nur für registrierte Mitglieder verfügbar!!  Du musst Dich

da hier vielleicht die gesamte 935er-Power vorhanden ist, mal ne Frage nebenbei.
1982 sind in LeMans mehrere Fahrzeuge (Joest replica, K3...) mit Motoren zwischen 2.7-2.8l gefahren. Was waren das denn für Motoren?
Meines wissens gab es so kleine Aggregate für den 935 überhaupt nicht und was mich noch mehr wundert der Fitzpatrick fuhr in der IMSA GT mit 3 liter  

wenn ich nicht so ein vergesslicher Schussel wäre, hätte ich mal einen Auszug aus meiner Porsche Motorenliste hier eingestellt, die ich vor einiger Zeit im Netz gefunden habe. Es ist zwar nicht auszuschließen das da auch Falschinformationen drin sind, jedoch scheint dieser sehr detailiert zu sein. Dort ist von mehreren 3.0l Motoren die Rede. Einen hast du ja bereits genannt (1979er 935 K3: 2994ccm (95,0x70,4mm) 780 PS)

Außerdem bestände gegebenfalls ja die Möglichkeit einen Porsche 956 Motor in einen 935er einzuflanzen, aber imho sind die 956er ja wassergekühlt, der 935 eingentlich luftgekühlt.

so mit dem Handy als erinnerungsstütze, hab ich das diesmal auch nicht vergessenl, mit dem durchschreiten der Wohnungstür:


                     930/71              3,0 Liter 6 Zylinder Luftgekühlter Turbo Rennmotor für 934 (485 PS) K-Jetronic      
                       930/72              2,86 Liter 6 Zylinder Luftgekühlter Turbo Rennmotor für 935 (590 PS) E-Pumpe      
                       930/73              3,0 Liter 6 Zylinder Luftgekühlter Turbo Rennmotor für 934 (535 PS) E-Pumpe      
                       930/74              3,0 Liter 6 Zylinder Luftgekühlter Turbo Rennmotor für 935 (535 PS) E-Pumpe      
                       930/75              4 Gang Renngetriebe für Typ 934 Turbo      
                       930/76              3,0 Liter 6 Zylinder Luftgekühlter Turbo Rennmotor für 935 (630 PS) E-Pumpe      
                       930/77              3,0 Liter 6 Zylinder Luftgekühlter Rallyemotor (Sauger 270 PS) E-Pumpe      
                       930/78              3,0 Liter 6 Zylinder Luftgekühlter Turbo Rennmotor für 935 (675 PS) E-Pumpe      
                       930/79              3,12 Liter 6 Zylinder Luftgekühlter Turbo Rennmotor für 935 (680 PS) E-Pumpe      
                       930/80              3,16 Liter 6 Zylinder Luftgekühlter Turbo Rennmotor für 935 (720 PS) E-Pumpe      
                       930/81              3,16 Liter 6 Zylinder Luftgekühlter Turbo Rennmotor für 935 (760 PS) E-Pumpe

wie gesagt auf einer Webseite gefunden, aber keine Ahnung mehr wo. Gleich mal gesicher =) den 930/81 hab ich allerdings anderswo her, ansonsten ist die Liste so original!

Die Bücher von John Starkey sind ganz nett, haben aber fast alle auch gravierende Fehler. Als Erinnerung an alten Zeiten sind die geeignet, als Basis für historisch akurate Diskussionen nur bedingt nutzbar.

doomwarrior schrieb am 03.02.08 um 20:01:22:


Ich habe hier eine Auflistung aus Auto-Jahr 1982. Da werden die LM-Teilnehmer genannt, mit Hubraum. Bei den Turbos ist allerdings der Turbo-Multiplikator inbegriffen, ich meine, das wäre 1,4.
Danach ergibt sich (zuierst die angegebene Zahl, dann der durch 1,4 dividierte reale Hubraum):

Nr. 64 Kremer K 3, Gr. 5, Sprowls/Contreras/Dören: 3982 = 2844
Nr. 60 Kremer K 3, Gr. 5, Cooper/Smith/Bourgoignie: 4370 = 3121
Nr. 79 Porsche 935, Gr. IGTX, Fitzpatrick/Hobbs: 3747 = 2676
Nr. 75 Porsche 935, Gr. 5, Haldi/Teran/Hesnault: 4192 = 2994
Nr. 76 Kremer K 3, Gr. IGTX, Akin/Cowart/Miller: 3920 = 2800
Nr. 78 Kremer K 3, Gr. IGTX, Snobeck/Servanin/Metge: 3920 = 2800
Nr. 77 Kremer K 3, Gr. IGTX, Verney/Garretson/Ratcliff: 3920 = 2800

Ja. Das sind zum Teil schon merkwürdige Zahlen...

Hallo ich wollte fragen ob jemand "GT Legends" ür de Computer besitzt denn dafür gibt es bei Media Dateien und klickbare Links in Beiträgen und Signaturen sind nur für registrierte Mitglieder verfügbar!!  Du musst Dich einen schönen Porsche 935 mod mit dem man über die Rennstrecken fahren kann.

Graubi schrieb am 18.11.08 um 20:06:17:




nach schier endlosen Wochen/Monaten habe ich jetzt nochmal die Zeit gefunden um hier hereinzuschauen. Bisher habe ich meine ohnehin schon dünn bemessene Freizeit damit verbracht eine Yamaha SR 500 kennenzulernen und selbige in einen feisten Café Racer im 60er-Jahre-Stil umzubauen und zu fahren. Doch nun sind nur noch ein paar "Kleinigkeiten" wie Motorwechsel u.ä. zu vollbringen und dann geht´s hier auf jeden Fall weiter. Der erste Schnee ist da und was könnte da passender sein als die 935-Story zu vollenden?  Und wenn das bis zum Jahresende vollbracht ist (so hoffe ich) steht noch ein weiteres, wenn auch bedeutend kürzeres Schmankerl ins Haus. Ich würde euch nämlich nur zu gerne von einem atemberaubenden Projekt von Hans Heyer berichten, welcher seinerzeit mit einem Eigenbau auf Basis des Mercedes 500 SL in die Porsche-Phalanx in der Gruppe 5 einbrechen wollte... bis er durch ein sehr vehementes VETO aus Sindelfingen gestoppt wurde... sehr schade eigentlich, aber wie es dazu kam und was dahintersteckte erzähle ich euch wahrscheinlich im nächsten Jahr

Ich geh´ kaputt, tatsächlich! Welch´ Überraschung! Na gut, dann habt ihr ja wenigstens schonmal ein Bild (bzw. drei Bilder) von dem Wagen der so in der Form keinen einzigen Rennkilometer hat fahren können.